到实施都由省里主持组织，一般项目也是省里补助、地方配套。所以，我们推进区域交通跨越式发展，争取省里的支持至关重要。一方面，对已列入省规划的项目，要把我们份内的工作做主动，争取早安排、早开工、早建成，以带动后续项目。如在建的台金、诸永高速公路要确保按计划推进，沿海高速公路前期工作要全力推动。另一方面，对未列入省规划的重要项目，我们要在做深做细调研的基础上，拿出充分的依据向省里争取，尽量在省规划中途调整时能列入。如天仙、珠六高速公路，我们就要作这样的努力。总之，在规划问题上，我们如果局限于省规划的已有项目，自己无所作为，那就不叫跨越式发展。
    第二，国家宏观调控因素。
    上半年，全国GDP增长10.9%(全省14.1%、__15.3%)，全社会固定资产投资增长29.8％，中央为防范经济过热，加大了宏观调控力度。调控的主要手段是从严控制新开工项目、建设用地和信贷规模，坚持突出重点、区别对待、有保有压、适度微调，切实解决当前投资增长过快、新开工项目过多、结构性矛盾突出等问题。交通项目虽然属于“区别对待、有保有压”的“有保”一类，但在宏观从紧的大环境下，肯定也要有所收缩，尤其是推动新开工项目的难度要增大。省政府领导对沿海高速公路前期工作的指示精神，就蕴涵着贯彻宏观调控政策的背景。
我们认为，这次宏观调控对当前交通发展大局影响不会很大，但对我们的工作要求肯定大大提高，至少对新开工项目的审查将更加严格，我们申报项目必须要把前期工作做细，理由充分，经得起审查。如沿海高速公路设计方案优化问题，必须贯彻省长指示，以大局为重，局部利益必须服从整体利益，兼顾投资方的承受能力，否则，项目就会扯皮，就会延误时机。天仙、珠六高速公路我市规划在“十一五”启动前期工作，省里对天仙高速公路安排在“十二五”，珠六高速公路尚未列入，我们要先把布线等前期调研工作做起来，在台金、诸永高速公路建成通车和沿海高速公路开工之后，争取提上日程。
    第三，资金因素。
    交通建设根本上取决于资金。其来源：一是省交通厅、公路局等上级主管部门拨款或补助，随着国家、省财政和交通规费收入的大幅度增长，支持力度不断增强，如我市上半年规费征收势头良好，完成公路养路费42184万元，比上年同期增长22%；完成客货运附加费4977万元，同比增长18%；完成港航规费5303.8万元，同比增长19.2%，将壮大省里的统筹拨付能力。二是地方财政配套资金，随着地方财政收入快速增长，配套能力也不断增强。三是地方政府主导的银行融资、收费还贷工程，这类交通“四自”项目从90年代兴起，成为一段时期区域干线公路建设的主要筹资方式，现在出现了两种情况，部分效益较好的收费工程，继续支持着当地交通滚动建设，部分收费工程受交通发展等因素影响效益下降，出现亏损，政府开始实施赎回裁撤政策，“四自”工程呈不断缩减和退出趋势。四是业主投资的商业化经营工程。企业财团、上市公司和民间资本投向交通领域，大大加快了交通重大项目建设，现在高速公路、大吨位码头大多由业主投资，或被财团收购，正成为交通市场化的主导力量和交通设施投资的市场主体。五是社会捐资和农民投劳，主要支持小型公益性交通设施建设，对加快农村公路建设起到了积极的推动作用。
    现在，交通建设总体上可按公益性和经营性划分出两类投资主体，即政府投资和市场业主投资。“十一五”政府对交通建设投资比例将比“十五”有一定幅度的提高，但支撑较大的交通发展规模需要发挥多方面的积极性；业主对交通设施的投资取决于项目的经济效益，本质上是资本的逐利行为和市场博弈。
    就像道路的建设速度总是落后于机动车的增长速度一样，交通的投资增长也总是满足不了交通建设的资金需求增长，尤其是政府投资，既受到政府财力的制约，也要受政府决策取向的影响，如投资建设的时机选择问题、建设标准与投资能力问题等等。因此，保障交通建设所需资金，除了广开渠道增加外源资金供给，更要树立正确的投资效益理念，建立交通投资的收益补偿和转移支付机制，从根本上解决政府和社会投资交通建设的内生动力问题。对此，我们的看法是：
    1、确立政府投资主体地位。交通是国民经济的重要基础设施，是经济增长的孵化器，市场繁荣的助推器，区域协调的平衡器，其对经济社会发展的巨大促进作用远远大于直接的投资利益，本质上是公共产品，政府财政是义不容辞的投资主体。
    2、建立政府交通发展基金。交通设施建设是一种战略投资，其巨大的外部经济效应为其它基础设施所不可比拟，区域经济地理和发展空间随着交通的发展而拓伸，沿线和周边的土地等资源随着交通的发展而升值，但市场无法按照等价交换原则对交通的外部效应作出补偿，这种“市场失灵”现象，正是需要政府主动介入的地方。政府可以作出这样安排：建立交通发展基金，基金由财政拨款和交通投资补偿费组成，前者保证工程前期工作开展和建设启动，后者是对交通发展产生的土地升值等收益按一定比例回馈于交通建设，实现交通投资良性循环、滚动开发。
    3、探索业主投资补偿机制。对综合效益显著但政府投入不足、业主投资回报率又不高的重要交通项目，要本着“适度举债，适度超前，积极平衡”的原则，大胆开拓融资渠道；或者一项一策、特事特办，制定相应的优惠政策或补偿措施吸引市场投资，以推动交通设施早投入、早建设、早出效益。
    第四，土地资源因素。
    交通设施建设要占用大量土地，消耗大量能源，当前，农民土地维权意识越来越强，宏观调控下国家对土地的控制也越来越紧，土地征迁的难度甚至比落实资金的难度更大，我们在建的台缙高速公路、76省道复线等工程，都受到征迁问题的阻挠，严重影响工程的建设进度。土地等要素的制约正成为交通发展的突出瓶颈，破解这一瓶颈，要处理好两方面的关系：
    一方面，交通建设是促进土地开发的，国土资源的配置要满足交通发展的需要。交通道路建设在占用一定的土地资源的同时，激活了沿线土地，提升了存量，开发了荒僻土地，盘活了增量，带来更多的回报。如台缙、诸永高速公路开辟了我市西向通道，仙居更是四面辐射，沿线尤其是偏僻山区的国土资源一举激活；沿海高速公路将开辟我市南北第二通道，沿线滩涂资源开发前景不可估量；76省道复线、35省道、74省道改建和温岭石松一级公路等区域干线公路建设，都将大大优化区域空间布局，提高沿线土地开发效率；全市兴起的农村公路建设，有力推动了偏远山区开发，帮助农民增加收入。这些，都是通过交通发展，促进了国土资源的均衡开发，加速经济社会协调发展和人民生活水平整体提高。可见，国土资源的价值实现离不开交通发展，交通使大量的闲置土地激活、变热，交通建设对于土地的占用，不但是合理的，而且是必要的、必须的。
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